如同上世纪70年代各国政要造访日本必游日本新干线，时速达350公里的京津城际高铁也成了中国的名片。

据铁道部介绍，自去年8月1日以来，美英俄日意等三十多个国家的政要、国际组织负责人等200多批次，上万人乘坐京津城际铁路考察中国的铁路发展现状。

7月27日，铁道部副总工程师张曙光告诉本报记者：“目前对我国高铁技术非常感兴趣的有美国、印度和巴西。”。

接近铁道部知情人士进一步透露，中美两国正就引进中国高铁技术进行谈判，“两国企业正搭建合作框架”。

“目前联邦政府、各州、铁路部门以及其他受影响的股东正在考虑中。”7月28日，美国联邦铁路署接受记者书面采访时也证实，中美双方正密切接触。但该署未对美国可能采纳中国高铁技术，或者中方可能承建其中一条高速铁路予以肯定。“双国正在交流，但目前还没有这样协议。”

极易让人产生联想的是：中国是否有机会参与美国高铁建设？美国高铁建设为何会取经中国？

美国高铁梦

一份美国要员和企业高层半年内造访中国铁道部、并参观京津城际的记录显示，过去半年内，美国交通部、铁路署和议会的高官要员，以及EMD、GE公司的高层密集采访中国，几乎一个月一次。

美国突然热情高涨，缘自美国总统奥巴马4月16日宣布启动自艾森豪威尔政府以来最大规模的交通投资，即在未来数年内投资130亿加速美国高速铁路建设（简称HSR）。该计划包含在奥巴马总统7870亿美元的一揽子经济刺激计划当中，年内会投放80亿美元资金，随后5年每年10亿美元。

根据公开资料，奥巴马当局确定了10个主要的走廊地区，用以实施HSR项目：3个在人口稠密的东北部地区(准高速铁路“亚塞拉”号机车已经在本地区投入运行)，然后是东南海岸、佛罗里达州、墨西哥湾北部沿岸、中西部（环芝加哥地区）、德州（中南部）、太平洋西北沿岸以及加利福尼亚州。

截至2009年7月16日，美国联邦铁路署已经收到40个州278项拨款申请，申请补贴款总额达1020亿美元。预申请的踊跃程度反映了全国各地做好了高铁建设的准备。预计第一轮铁路建设专项拨款将于9月公布。这也意味着美国的高速铁路建设一个月后将正式拉开帷幕。

该署还透露，美国高铁的梦想早在1991年就开始，但一直没有获得足够的支持，以至于全国客运铁路的时速远远落后于法国、日本和中国。全国可称得上高速铁路的只有Amtrak公司在华盛顿特区和波士顿之间运行的Acela列车，该车也只能在部分地方短暂达到241公里的时速，全线路平均速度仅为136公里。

铁道部运输局综合部主任李军说，美国是世界上修建铁路最多的国家，营业里程曾在1916年达到40.87万公里。上世纪中叶，受汽车和航空业冲击，美国铁路减至27.3万公里，营业里程仍居世界第一位。

业内认为，尽管美国政府建设铁路的热情高涨，但仅凭130亿美元之力，恐怕难以完成这项宏伟的计划。

研究铁路的资深人士表示，仅一条京沪高铁，总投资就达2200亿元人民币，约合310亿美元。“130亿（美元）连半条京沪线都建不起来。”该人士指出，美国必须想办法降低成本，或借外力完成这项计划。

美国政府也意识到了这一点。美国联邦铁路署告诉本报记者，美国政府清楚无法指望初期80亿美元的投资可以建立起一个国家高速铁路系统。“它只不过是长期开展的一个开始。”该署认为通过战略性的公有和私有投资相结合，其中包括外商的潜在投资机会，才可能长期完善其国家客运铁路网络。

美国交通部部长Ray LaHood 7月15日在对政策专家和记者讲话时也指出，未来数年会出现民间资金大举投资该国高速铁路的局面，包括来自欧洲及亚洲的公司将深度参与到美国的高速铁路建设。因此，这意味着届时130亿美元能撬动至少上千亿美元的投资。